Глава 3. ПОСПОРИЛ СТАРЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Глава 3. ПОСПОРИЛ СТАРЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Другой показательный пример — наше автомобилестроение. Здесь, казалось бы, ситуация лучше. На протяжении длительного времени действовали весьма приличные заградительные барьеры, а теперь еще и принята специальная программа развития отрасли, предусматривающая усиление защиты своего производителя на определенный период времени с тем, чтобы вывести отечественный автопром на новый уровень. Хорошо?

Казалось бы, хорошо. Но возникает несколько вопросов, в том числе тех самых, которые мы сформулировали выше.

ЩЕДРЫЙ АВАНС БЕЗ РАСПИСКИ

Итак, вопрос первый. Действительно ли автомобилестроение у нас — это именно та отрасль, которая насущно нуждается сейчас и на ближайшую перспективу в дополнительной защите? На самом ли деле, при условии полного порядка в производстве, сбыте и бухгалтерии, у основных автопроизводителей не хватит доходов на инвестиции в развитие?

То, что производство и «Жигулей», и «Волг», и «Газелей» сейчас весьма и весьма рентабельно — это известно.

Что миллионы долларов на разработку новой «Волги», подозрительно похожей на давно не занимавшийся спортом и оттого потерявший форму то ли «Линкольн», то ли «Ягуар», оказались выброшенными на ветер, тоже известно — кто же этот шедевр купит за тринадцать тысяч долларов? А вот что на самом деле никак не хватает средств на модернизацию производства — откуда такие сведения? Кто делал полный государственный аудит? Ответ известен — никто. Да и как-то неприлично у нас считается в чужой карман заглядывать. То есть из нашего с вами кармана изымать дополнительные деньги — прилично, но дать нам в их карман заглянуть — ни-ни.

Хорошо, тогда вопрос второй: каковы гарантии того, что протекционистские меры действительно будут носить именно тот временный характер, о котором сейчас говорится? Принят специальный закон, определяющий что-то на десять-пятнадцать лет вперед, со специальной оговоркой об усложненном порядке его корректировки? Или создан прецедент заключения гражданско-правового договора между автопроизводителями и обществом (государством), по которому одна сторона — общество — соглашается уже сейчас платить больше за ввозимые подержанные иномарки и, следовательно, за отечественные «Жигули», а другая — автопроизводители — гарантирует всем своим имуществом создание за определенный период времени конкурентоспособных серийных автомобилей, после чего — отказ от госпротекции? Разумеется, нет.

Вопрос третий, наивный, который мог бы задать человек, полагающий, что государство существует для того, чтобы действовать на благо большинства граждан (а не только избранных), а также верящий в конституционную норму о равноправии граждан и в недопустимость двойных стандартов в отношениях между бизнесом и обществом, бизнесом и государством. Государство продавало (приватизировало) автомобильную отрасль практически за бесценок в период, когда серьезных заградительных барьеров не было и, соответственно, отрасль была существенно менее прибыльной. Теперь же делается щедрый подарок частным собственникам: жесткая таможенная защита от ввоза подержанных зарубежных автомобилей практически превращает производителей наших машин в монополистов, а значит — резко поднимает стоимость их собственности. Так за что же такой щедрый подарок? Почему не наоборот: сначала — создать условия, перспективу, а потом — продать и получить реальную цену? Намерено ли государство теперь каким-либо образом (акцизами и т.п.) изымать у «счастливчиков» необоснованные сверхприбыли?

И четвертый вопрос, напротив — совсем не наивный, проистекающий из знакомства с практикой деятельности нашей власти: а эти меры (ограничения на ввоз подержанных иномарок) будут на самом деле для всех? Или кому-то, естественно, весьма не случайному будут даны эксклюзивные права на льготу по уплате пошлины, как это делали с ввозом спиртного и сигарет, якобы, ради развития спорта? Или пошлину будут платить все, но некоторым ее потом будут возвращать в виде «компенсаций», как это делали, опять же, с ввозом спиртного и сигарет после того, как возможность освобождать «своих» от уплаты пошлины была пресечена?[2] Или придумают еще что-то новенькое, но с тем же прежним смыслом — чтобы исключить из рентабельного бизнеса всех, кроме своих, что для последних делает этот бизнес уже сверхрентабельным?

Ответа и на этот вопрос у нас нет. Но есть основания кое-что предполагать: если никто из тех, кто проворачивал подобные аферы раньше, до сих пор не только не наказан, но даже и не отстранен от государственных дел, то что помешает организовывать подобное в будущем?

И пятый вопрос. Даже если и смириться с явной несправедливостью происходящего и одновременно наивно предположить, что уж теперь-то все будет по-настоящему, как говорится, «без дураков», с экономической точки зрения — что нам это принесет? Ради чего все на самом деле? То есть, гарантируют ли автопромышленники, пусть не всем своим имуществом, но хотя бы чем-то, целевое направление всех дополнительных доходов на инвестиции в развитие? Где гарантии недопущения паразитирования удачливых лоббистов на госпротекции в течение всего периода такой модернизации автопрома? Или, может быть, введены механизмы госконтроля и регулирования рентабельности работы автопроизводителей на этот период? Ничего подобного нет. Значит, на какие результаты такой кампании наиболее естественно рассчитывать?

ЖУРАВЛЬ В РУКАХ ИЛИ СИНИЦА В НЕБЕ?

Может быть, в модернизации производства и выводе его на конкурентоспособный уровень заинтересованы сами автопроизводители? Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю кажущуюся естественность такого предположения, похоже, объективно у них есть и другие мотивы, стимулирующие их к совершенно иному.

Дело в том, что в условиях временного (как обещают) высокого уровня таможенной защиты вложение всех образующихся за счет протекции доходов в модернизацию производства — игра рискованная, с заранее неизвестным результатом. Может быть, получишь существенные прибыли потом — лет через пятнадцать, а может быть — так ничего и не увидишь. Ведь на мировых рынках победы или даже относительного успеха в конкурентной борьбе никто никому не обещает. Более того: гипотетическая относительная победа в будущем на мировых рынках (включая российский, если таможенная защита будет снята) — это нормальная для всего мира рентабельность в двенадцать — пятнадцать процентов годовых, а отнюдь не в двадцать пять — пятьдесят процентов, как сейчас у нас в любом «нормальном» бизнесе. Так не проще ли тогда лишь делать вид, как будто бы что-то модернизируешь и улучшаешь, а все сверхприбыли, полученные за счет госпротекции — скачивать в оффшоры? Перефразируя известную пословицу применительно к нашим реалиям, приходится задаться лишь риторическим вопросом: журавль, причем весьма добротненький, в руках — не лучше ли весьма сомнительной синицы в небе? Вы, уважаемый читатель, как поступали бы на их месте?

Правда, подразумевается, что своими деньгами автопромышленникам рисковать особенно не придется и под такие замечательные условия средства придут со стороны — наши или зарубежные инвесторы не замедлят вложиться в наш автопром. Так ли? О том, как у нас обстоит дело со стабильностью прав собственности, о нашем рынке ценных бумаг, особенностях корпоративного управления и аудита и т.п. — см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».

В чем в наших условиях заинтересованы автопромышленники? Просто, без каких-либо реальных обязательств, взять чужие деньги (льготный целевой кредит под государственные гарантии, дополнительная эмиссия акций и др.) — с удовольствием. Но только затем эти деньги становятся уже почти своими. И как же с ними поступить? Пустить на модернизацию производства с неизвестным конечным результатом, да еще и затем возвращать кредит с процентами либо делиться прибылью с акционерами? Или сразу скачать деньги в какой-нибудь оффшор, а там — разберемся? Если же речь идет о приходе так называемого стратегического зарубежного инвестора, который — не полный идиот и деньги принесет лишь на условиях установления своего полного контроля над производством и сбытом, вам бы на месте нынешних собственников наших автозаводов это понравилось?

Таким образом, в наших нынешних условиях особенно рассчитывать на конструктивную мотивацию наших (так же как и любых других) автопромышленников — особых оснований нет. За исключением, конечно, всегда в жизни в принципе возможных случаев идеалистически-альтруистического поведения, которых пока, к сожалению, не зафиксировано. Необходимых же механизмов, гарантирующих использование госпротекции в интересах общества, как мы убедились, пока нет.

ЗАКОН ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ?

Единственная надежда в сложившейся ситуации — приход крупных зарубежных производителей, таких как «Форд», «Дженерал моторс», «Фольксваген» и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти-семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам — обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему — льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.

С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть «локомотивом развития» можно оценить и по тому, какое количество «вагонов» — связанных с ней отраслей экономики — она способна за собой «вытягивать», производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.

СТАНУТ ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ТО, НА ЧТО НЕТ СПРОСА?

Но есть и другая сторона вопроса. Приход крупнейших мировых автопроизводителей в нашу страну с созданием на нашей территории крупных автомобилестроительных производств (то есть включающих значительную часть основного технологического цикла, а не только конечную сборку) возможен только тогда, когда в России появится значительный платежеспособный спрос на соответствующие новые автомобили. То есть тогда, когда существенная часть населения будет иметь желание и материальные возможности покупать новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов. Сегодня же у нас ситуация другая.

Сегодня у нас есть огромный спрос на машины стоимостью от полутора-двух до пяти-шести тысяч долларов (подержанные иномарки и новые отечественные), максимум — до десяти тысяч. Есть также спрос на дорогие модели с мощными двигателями и в шикарной комплектации (как новые, так и подержанные), исходная цена которых (за новую машину) — от тридцати до ста тысяч долларов и более. В спросе же на новые машины стоимостью от десяти до двадцати пяти тысяч долларов — на народные автомобили по западным меркам, то есть на те автомобили массового спроса, которые могут выпускать крупнейшие мировые производители, приди они в нашу страну, — явный провал. Некоторый спрос в этом ценовом диапазоне есть в Москве. Несопоставимо меньше, но все же есть еще в паре-тройке крупнейших центров. И все. Но это — не тот спрос, который обеспечит сбыт крупному производству.

В чем причина такой особенности спроса — не секрет. Это прямое следствие реально проводимой в стране социально-экономической политики, результатом которой является чрезвычайное и по западным меркам социальное расслоение. Отсутствие в стране значительного среднего слоя с платежеспособным спросом на новые современные массовые автомобили — вот ключевое препятствие развитию отечественного автопрома. И оно отнюдь не устраняется правительственной программой долгосрочного развития именно этой отрасли и соответствующим резким повышением таможенных пошлин на зарубежные машины старше семи лет.

ГДЕ У НАС РУЧКИ КОРОТКОВАТЫ...

Какой же напрашивается вывод? Совсем простой. Подобные практически запретительные таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, в том числе подержанной, можно и нужно вводить, но, прежде всего там, где достаточный платежеспособный спрос на аналогичную новую продукцию (производство которой желательно разместить на нашей территории) уже есть или ожидается в ближайшем будущем. В наших условиях такие меры должны быть распространены, прежде всего, на ввоз в страну дорогих и высокопрестижных моделей автомашин. Причем с программой последующего поэтапного не снижения, а напротив — повышения пошлин именно на эту категорию роскоши. Такое решение позволило бы на первых этапах существенно пополнить бюджет — платежеспособный спрос на сверхдорогие автомобили у нас столь велик (существенно превышая спрос на дорогие машины в весьма высокоразвитых, например, скандинавских странах), что увеличение стоимости машины (с учетом предварительно уплаченной пошлины) на этот спрос повлияло бы непринципиально. Такая мера не ударила бы существенно по карману каких-либо слоев населения, но могла бы стимулировать создание на нашей территории соответствующих производств — в силу наличия значительного спроса и с целью исключения его падения после дальнейшего повышения таможенных пошлин и налогов на предметы роскоши. Это могло бы быть, но ничего подобного не делается. То есть, у нашей власти ручки коротковаты не только; для того, чтобы в обеспечение «диктатуры закона» вернуть государству явно противозаконно отторгнутую заведомо высокорентабельную бывшую госсобственность («Норильский никель», «Сибнефть», «ЮКОС» и др.)[3], но даже и для того, чтобы заставить наших «удачливых» бизнесменов чуть-чуть поделиться прибылями с обществом — хотя бы при покупке предметов заведомой роскоши, главный смысл которой — исключительно так называемое «демонстративное потребление»...

Нынешние же действия нашей власти в совокупности с фактическим повышением налога на владельцев автотранспорта (здесь совершенно неважно, как он по-новому называется) и плюс еще и одновременным введением обязательного страхования ответственности владельцев транспортных средств (за что теперь каждый автовладелец должен будет ежегодно выкладывать суммы, явно не соответствующие реальным рискам, что делает это нововведение эквивалентным установлению еще одного нового целевого налога, на этот раз — на развитие страхового бизнеса в России) — превращают для значительной части населения страны элементарное средство передвижения в роскошь. И это тоже ведет лишь к дальнейшему ухудшению положения именно средних слоев при одновременном росте сверхприбылей у еще одной весьма ограниченной категории сверхбогатых. Плюс реальное ухудшение качества массово эксплуатируемого на наших дорогах автопарка. Ведь не секрет, что подержанная иномарка стоимостью от трех до семи тысяч долларов по своему качеству существенно превосходит аналогичный по цене новый отечественный автомобиль...

Пропагандируемого же экономического эффекта — модернизации и интенсивного развития нашего автопрома с выходом на современный конкурентоспособный уровень — на такой основе ожидать не приходится.

А ЕСЛИ БЫ ВСЕ ДЕЛАЛОСЬ ВСЕРЬЕЗ?

И еще одно важное замечание — о степени универсальности используемого метода. Предположим, все было бы сделано разумно: таможенные барьеры были бы введены на самом деле в интересах развития экономики, а не обеспечения сверхприбылей нынешних собственников — на совсем другие категории автомобилей, прежде всего на новые, а не подержанные. И плюс были бы введены жесткие механизмы управления со стороны государства: регулирование рентабельности автопрома на период действия заградительных пошлин и контроль за направлением сверхдоходов именно на инвестиции в развитие. Что тогда — можно ли было бы использовать этот метод и в других отраслях экономики?

Можно. Особенно там, где платежеспособный спрос на соответствующую продукцию уже есть — такие меры необходимы и могли бы дать экономический эффект.

Но вместе с тем надо трезво понимать, что подобный метод действия может обеспечить лишь так называемое «догоняющее развитие» — сокращение нашего технологического отставания от наиболее развитого мира. Преимущественно — в отраслях, производящих продукцию массового потребления. Для автомобилестроения, массовой радиоэлектроники, легкой и пищевой промышленности и т.п. этого, может быть, и достаточно. Прорыв же на самые передовые рубежи в тех сферах, где это стратегически целесообразно и экономически возможно, требует иного — эффективного стимулирования научных и технологических разработок и производства, полностью контролируемого своим государством и своим национальным капиталом.

А есть ли у нас таковые? Есть ли у нас капитал, всей своей предысторией, всеми своими жизненными интересами связанный с развитием именно нашей страны, с усилением нашего государства, а не напротив — его дальнейшим ослаблением и безнаказанным разворовыванием? Есть ли у нас государство, способное хоть что-то контролировать в наших общих интересах? Есть ли у нас общество, способное строить такое государство? Эти — на самом деле ключевые вопросы — придется оставить пока открытыми...

Данный текст является ознакомительным фрагментом.