Глава 3 ТАНКИ НЕ ГОРЯТ
Глава 3
ТАНКИ НЕ ГОРЯТ
Но продолжим чтение нашего удивительного историка.
Он снова делает открытия:
«У Сталина танков было в несколько раз больше, чем у Гитлера.
И цифры — штука упругая. Потому защитникам гитлеровской «готовности» надо было придумать какую-то гадость, какой-то штрих, какую-то характеристику, не содержащую цифр, чтобы сказать: подумаешь, семикратное превосходство, да они же!..
Долго коммунисты думали, додумались и объявили: советские танки были опасными, горели, как спички!»
Борца за правду — Суворова-Резуна это возмущает. Советские танки, считает он, не горели. А слова тех, кто полагает иначе, рождают в его душе праведный гнев.
«Стремление красной пропаганды выпячивать «неготовность» к войне понятно. Но решительное бесстыдство удивляет».
Поскольку Суворов-Резун стыдлив, он читает нашим историкам мораль:
«И пошли красные историки повторять: пожароопасны, пожароопасны, как спички в коробке! А за экспертами пошли повторять широкие народные массы».
Правильно бичует наших историков Суворов-Резун.
В самом деле, именно из-за этих бесстыдных историков «широкие народные массы» там и сям только и обсуждают вопрос о пожароопасности советских танков. Даст бригадир рабочему прикурить от спички и тяжело вздохнет: «Вот так же горели и советские танки в Великую Отечественную войну 1941–1945 годов». Разведет геолог большой костер в ночной тайге и грустно говорит забредшему на огонек медведю: «Танки-то у нас в июне 1941-го были ох и пожароопасные, мой лесной брат…» Опрокинет бомж под железнодорожной платформой в себя пол-литра и, почувствовав пламя в груди, задумчиво скажет собутыльнику: «Вопрос о пожароопасности советских танков времен Второй мировой войны, а также довоенного периода, еще недостаточно проработан в российской военно-исторической литературе…»
Любит народ обсудить пожароопасность советских танков. Потому и покупает книги Суворова-Резуна. Ищет в них ответ на волнующий его вопрос.
«Меня давно занимал вопрос о первоисточнике. Ясно, слух распространяет красная пропаганда. Но должен, видимо, быть и какой-то еще источник, который люди считают серьезным. Не могут же люди умные просто так повторять чепуху».
И начал Суворов-Резун искать этот таинственный первоисточник. Долго искал, кропотливо. Поднял на уши все английские спецслужбы — МИ-5, МИ-6, — поднял с постели Джеймса Бонда, но тут даже британская разведка встала в тупик.
Разгадку помог найти случай.
«И вот однажды в американской газете «НРС» (25 мая 1990 г.) выступает историк Иосиф Косинский, разоблачает меня, рассказывает, что численное превосходство ничего не означало: что толку от сталинских танков, если они горели факелами!
И меня озарило: да он же Жукова начитался!»
Озарило Суворова-Резуна! Постиг он тайну драмы человеческого заблуждения.
Все дело в Жукове. Жуков сказал — и все повторяют, как попугаи.
Дураки.
А Суворов-Резун не таков.
Он радостно указал пальцем на Жукова: вот этот змей-искуситель, извративший военно-историческую мысль и обманувший «широкие народные массы».
Выявил Суворов-Резун Г. К. Жукова. Разоблачил да поставил лицом перед всем миром: вот он, смотрите на него, это Жуков — автор мифа о пожароопасности советских танков!
Не знает обличитель, что и во многих других книгах, помимо Жукова, тоже говорится о пожароопасности советских танков. Не читал он этих книг…
Пусть он останется в блаженном неведении и разоблачает, а мы обратимся к источникам.
Маршал Советского Союза И. С. Конев:
«Несколько слов о технике. Подавляющее большинство танков, с которыми мы начинали войну — Т-26, БТ-5, БТ-7, — были быстроходны, но слабо вооружены, с легкой броней; они легко горели и вообще были ненадежны на поле боя» (Конев И. С. Сорок пятый. М., 1970. С. 123).
Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский:
«Хорошо показали себя танки БТ-7: пользуясь своей быстроходностью, они рассеивали и обращали в бегство неприятельскую пехоту. Однако много этих машин мы потеряли — они горели как факелы» (Рокоссовский К. К. Солдатский долг. М., 1968. С. 39).
Суворов-Резун мемуаров Рокоссовского и Конева не знает. Впрочем, если бы он читал воспоминания очевидцев, у него бы не было ни одного из его столь поразительных открытий.
И поскольку Суворов-Резун не читал мемуаров даже маршалов Советского Союза, он упорно стоит на своем и делает новое открытие:
«А дело обстояло как раз наоборот. Одна из самых замечательных характеристик советских танков периода Второй мировой войны — они плохо горели.
Объяснялось это просто: все страны использовали танки с карбюраторными двигателями, а Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели».
Из этого поссажа видно, что Суворов-Резун не читал и справочников по танкам.
Причем ни одного.
Достаточно открыть любой такой справочник, чтобы узнать, что дизельные танки за рубежом появились намного раньше, чем в СССР.
Если в СССР танк с дизелем появился в 1939 году, то польский танк 7ТР с дизельным двигателем «Заурер» — в 1933-м.
В Германии дизель стоял на части танков T-I — самых первых танков гитлеровского вермахта. Немцы производили синтетический бензин, а производство синтетического дизельного топлива у них не было налажено; тем не менее в связи с тем, что дизель дает большую тяговую мощность, на тихоходные самоходные мортиры типа «Карл», появившиеся у немцев в 1940 году, поставили дизель «Даймлер-Бенц» МВ503 мощностью в 580 л. с. Один из таких «карлов» обстреливал Брестскую крепость в июне 1941-го.
Немецкая артиллерийская установка «Карл»
Японский танк «Хаго», тип 95, с дизелем в ПО л. с. выпускался с 1935 года.
Итальянский М-11/39 с дизельным мотором «Фиат», тип 8Т, выпускался с 1939 года.
Французский танк FCM36, с дизелем, с 40-мм наклонными броневыми плитами и пушкой калибром 37 мм, выпускался с 1936 года.
Английский танк МК II А «Матильда» имел дизельный двигатель «Лейланд» и выпускался серийно с 1940 года. Был в Англии и еще один танковый дизель — АЕС А190 мощностью в 131 л. с, ставился на «Валентайны», начиная с «Валентайна И». Дизель был поставлен на серийные танки «Валентайн II» в 1940 году — тогда-то и появились наши серийные Т-34 и КВ.
На части американских танков МЗ «Грант» стоял дизель «Гиберсон», выпускались эти танки с декабря 1939 года.
Советский Союз применил дизель на танках одним из последних среди производивших танки стран!
Но к чему нам все эти скучные названия, марки, цифры?
Пфуй!
Почитаем-ка лучше еще об изумительных открытиях Суворова-Резуна.
«Преимущества дизеля можно повторить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел».
Я умоляю читателя не делать этого! Пусть Суворов-Резун проделывает эти опыты сам.
«Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет как в воде».
Это не совсем так: некоторые сорта дизельного топлива — например, авиационный керосин — от факела загорятся.
Дизтопливо для танков действительно трудно поджечь при атмосферном давлении, но пример с факелом здесь неуместен. Немцы боролись с советскими танками не факелами, а кумулятивными и бронебойными снарядами. Раскаленная кумулятивная струя поджигала дизтопливо, а удар бронебойного снаряда вызывал детонацию, взрыв и возгорание. Загоревшись, дизтопливо горело уже и при атмосферном давлении.
Другое дело, что удар снаряда в танк, работавший на бензине, вел к возгоранию чаще, поскольку для возгорания бензину требуется меньшее давление (несколько меньше атмосферного), чем дизельному топливу (несколько больше атмосферного). Кроме того, дизельное топливо разгорается медленнее, чем бензин, и это давало экипажу возможность покинуть машину. Некоторые танкисты меняли в ходе войны по десятку машин на дизеле. У танкистов же загоревшегося БТшансов на спасение было куда меньше.
«Эксперимент с двумя ведрами создатели советского танкового дизеля демонстрировали маршалу Советского Союза М. Н. Тухачевскому. На Тухачевского это впечатления не произвело, и он упорно настаивал на использовании бензиновых двигателей.
После расстрела Тухачевского советские конструкторы повторяли простой эксперимент перед многими большими начальниками. Преимущество дизеля удалось доказать, и Советский Союз стал первой страной мира, которая начала массовый выпуск дизельных двигателей для танков».
Ну как не поверить защитнику правды Суворову-Резуну?..
«Все остальные страны перешли на дизельные двигатели через 10–15 лет после войны».
Вот так!
«В пожароопасном отношении советские танки двадцатых — тридцатых годов ничем от танков других стран не отличались. И не могли отличаться. Весь мир использовал карбюраторные двигатели, и все они горели в боях ярким пламенем. Это считалось неизбежным злом. С этим мирились. Советские танки в этом отношении были не хуже и не лучше других».
Суворов-Резун и о советском танкостроении, выходит, ничего не читал. Это легко понять: в Британии литературы о советских танках, естественно, мало. Мы-то хорошо знаем, что на советских и американских танках стояли совсем другие двигатели, не те, что на французских и немецких. Ради быстроходности американец Кристи и его советские заимствователи ставили на свои танки авиационный двигатель, для которого нужен авиационный бензин, а он при попадании снаряда и вспыхивал как факел. Вернувшийся из Испании советский танкист А. А. Ветров, которого попросили сделать в Кремле доклад о результатах применения наших танков, отмечал в числе недостатков БТ:
«Положение усугублялось наличием на танках БТ-5 авиационных бензиновых двигателей. Попадание снаряда в танк, как правило, приводило к возникновению на нем пожара» (Ветров А. А. Волонтеры свободы. М, 1972. С. 204).
Книги генерал-лейтенанта А. А. Ветрова, чей доклад убедил Сталина в необходимости создания гусеничного танка с противоснарядным бронированием (будущий знаменитый Т-34), Суворов-Резун тоже не читал.
На наших танках БТ-2 стоял американский авиамотор «Либерти». На танках БТ-5 — мотор М-5, являвшийся копией «Либерти». На советских танках БТ-7, Т-28, Т-35 под маркой М-17 стоял немецкий авиамотор БМВ-6.
Таким образом, значительная часть наших танков ходила на авиационных моторах.
Про танки БТесть книга И. П. Шмелева, которая так и называется — «Танки БТ» (М., 1993). В этой книге читаем:
«Испытатель танков Е. А Кульчицкий вспоминал: «… на пробегах танки БТ-2, выйдя с территории завода, останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители-испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» (С. 8).
Невероятно, но эту книгу Суворов-Резун упоминает!
И даже хвалит:
«В 1993 году в Москве издательство «Хоббикнига» (одно название него стоит!) выпустило великолепную книгу Игоря Павловича Шмелева о советских танках серии БТ… Автор текста правильно назвал танки, точно описал и добросовестно сравнил технические характеристики. Автор текста не генерал, не профессор, не доктор наук. У него перед вами только одно преимущество: он предметом своего исследования заинтересован.
Вот бы кому ученые звания и степени присваивать».
На странице 158 Суворов-Резун даже величает И. П. Шмелева «блестящим знатоком танков БТ».
Но если Суворов-Резун знает про книгу Игоря Павловича Шмелева, — значит, его «неведение» о пожароопасности танков БТ— не от незнания…
Но продолжим знакомиться с литературой про танки БТ.
В справочнике В. Н. Шункова «Танки Второй мировой войны» (Минск, 1997, С, 31) читаем про БТ-5: «В связи с имевшими место случаями возгорания двигателя в силовом отделении было установлено противопожарное оборудование».
Но противопожарное оборудование помогало лишь гасить пожары, но не предотвращать их. В боевых условиях пожары на БТстали массовым явлением.
Об этом пишет И. М. Голушко в книге «Танки оживали вновь» (М., 1977):
«… Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись из-за неправильной, несинхронной регулировки карбюраторов. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход шли рукавицы и куски брезента» (С. 20).
Вот так с пожароопасностью танков обстояло дело в действительности.
Теперь, осветив этот вопрос, обратимся к Суворову-Резуну.
«Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский «Армстрог-Сиддли» и американский авиационный двигатель «Либерти-Аэро», который и мы, и они ставили на танки. Понятно, мы басурманским двигателям свои пролетарские названия давали.
Но не мог наш родной «Либерти-Аэро» гореть ярче, чем какой-нибудь американский «Либерти-Аэро».
Не мог. Прав Суворов-Резун. Потому что американцы во Вторую мировую ставили на свои танки какие угодно двигатели — только не авиационный «Либерти»!
Вот перечень американских танков Второй мировой и их моторов:
МЗ «Стюарт» — «Континентал», затем дизель «Гиберсон», тип Т1020-М;
М5 «Стюарт» — «Кадиллак», тип 42;
М22 «Локаст» — «Лайкоминг», тип 0-435-Т;
М24 «Чаффи» — «Кадиллак», тип 42;
МЗ «Грант» — «Континентал», тип R-975 ЕС; дизельный «Гиберсон» Т-1400-2;
М4 «Шерман» — «Форд», тип GAA-V8; «Континентал» R-975; 2 дизельных GMC-6046; силовой агрегат «Крайслер С», состоявший из 5 автомобильных моторов; дизель-мотор «Картерпиллар» RL-1820;
М26 «Першинг» — «Форд», тип GAF-V8.
А вот у доблестной Красной Армии сотни танков имели вместо сердца пламенный американский авиационный мотор «Либерти» или его советскую копию М-5.
Но вернемся к удивительной книге знатока советских танков Суворова-Резуна.
«Россия — родина слонов.
Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель.
А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работа была завершена. Готовый двигатель получил индекс В-2».
Незнание элементарных фактов.
Работа над быстроходным дизелем была начата не в 1932-м, а в 1931 году, в дизельном отделе Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). В 1935 году работа не была завершена, поскольку двигатель первоначально разрабатывался общим для самолетов и танков — для самолетов он оказался тяжел, а на танках слишком быстро выходит из строя. Дизель БД-2 стали переделывать на сугубо танковый. Для этого в начале 1937 года помочь харьковчанам приехали из Москвы инженеры-дизелисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) М. П. Подцубный, Т. П. Чупахин и другие. В ЦИАМ, в отделе АД. Чаромского, в свое время тщательно изучались иностранные авиадизели, и это знание теперь очень пригодилось. Новый вариант двигателя установили на стенд к концу 1937 года. Результаты проведенных в апреле — мае 1938 года государственных испытаний позволили наладить поначалу мелкосерийное производство новых дизелей. Летом 1939 года первые В-2, установленные на танках, артиллерийских тягачах «Ворошиловец» и стендах, подверглись строгому испытанию. И они его выдержали, проработав в отдельных случаях вдвое больше установленного для них срока. Последние государственные и стендовые испытания четырех В-2 в мае — июне 1939 года тоже прошли успешно, и с декабря началось крупносерийное производство В-2.
А теперь разберемся с резуновским утверждением, что «Германия своего гения не признала».
Конечно же, первые — и лучшие — дизели были у немцев. В Первую мировую немцы были единственными, кто создал авиадизель (F02 фирмы «Юнкере»). Затем Германия приостановила работы над дизелями — из-за ограничений по Версальскому договору.
Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но — безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Аттендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Листер», «МАН», «Юнкере», «Линке-Гофманн», «Кругах»… И все — без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг — невероятный прорыв! Появляется «Паккард».
Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.
Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.
На основе мотора Вульсона — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А. И. Крылья победы. С. 191).
Конструкторы из отдела Чаромского помогли превратить неважный БД в неплохой В-2. Однако Чаромский, при его несомненном таланте, стоял все-таки на плечах титанов. Перед созданием своих дизелей он тщательно исследовал зарубежные дизели и написал в одном из своих отчетов, что СССР отстает от западных стран на 2–3 года. Только к 1939 году отставание удалось ликвидировать, создав В-2 с мощностью 520–600 л. с.
Но и на родине дизеля, в Германии, был весьма мощный мотор — «Даймлер-Бенц» МВ503 в 580 л. с. В 1943 году новый дизель фирмы «Даймлер-Бенц» в 720 л. с. стали ставить на самоходные установки «Карл». На «Даймлер-Бенц» был разработан проект танка с этим двигателем, VK3002, — но военное ведомство предпочло другой танк, который мы знаем как «Пантеру». Тем не менее один из сверхтяжелых танков «Маус» имел дизель, и это был самый мощный танковый дизель Второй мировой войны.
Но продолжим чтение «знатока танков» Суворова-Резуна. Он вовсю клеймит Г. К. Жукова:
«Жукова не судили только потому, что режиму не надо было разбираться с причинами разгрома 1941 года. Причины надо было замять, замазать, затереть. Сам Жуков этим и занимался: «Работали танки на бензине и, следовательно, были легковостаменяемы» (Воспоминания и размышления. С. 137), «Танки БТ-5и БТ-7слишком огнеопасны» (С. 170).
Зачем повторять?
Чтобы все усвоили».
Все никак не усвоят.
«Жуков правду пишет (не всегда), но забывает сказать, что во всем остальном мире были точно такие же бензиновые двигатели.
Оттого, что Жуков о наших огнеопасных танках говорит, а о зарубежных помалкивает, создается впечатление, что у нас танки были хуже, чем в других армиях».
Сознаемся — был такой грех. У немцев танковые двигатели могли работать на бензине с октановым числом 76, а авиадвигатели советских танков потребляли авиационный бензин с октановым числом порядка 95–97. А разница в октановом числе говорит о том, насколько легко загорается танк при ударе снаряда и как быстро потом разгорается.
«Какой-нибудь Иосиф Косинский рассуждает так: писал Жуков, что танки с карбюраторными двигателями огнеопасны? Писал. А генералы других армий писали? Нет. Следовательно…
Генералы других армий действительно ничего не писали об огнеопасных танках. Не писали потому, что вопрос о переходе на дизельные двигатели во всех остальных странах не решался, а в ряде случаев и не ставился».
Ну что тут сказать Суворову-Резуну?..
В Германии этот вопрос ставился. Г. Гудериан писал в своих «Воспоминаниях солдата»:
«Гитлер… желал ускорить выпуск этих танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением; это желание, высказанное еще в 1932 г. генералом Лутцем, осуществлялось фирмой Круппа только в отношении легких танков T-I».
Проблема была вот в чем: немцы производили в больших количеством синтетический бензин. Румыния, с ее нефтью, стала сателлитом Германии только в 1939 году, а ближневосточные источники нефти были ненадежны. Германия смогла наладить производство в больших количествах синтетического бензина — с дизельным топливом ей этого не удалось.
«Советский Союз накануне войны развернул массовый выпуск танковых дизелей и создал мощности, которые позволяли в случае войны производить танковые дизели в любых потребных количествах».
Опять незнание предмета.
Танковые дизели производились лишь на одном заводе — Харьковском заводе № 75, в кооперации с Харьковским тракторным и Кировским заводами. С приближением немцев к Харькову завод № 75 эвакуировали в Челябинск, что привело к временному прекращению выпуска дизелей — и, соответственно, танков.
«Достаточно сказать, что в конце сентября 1941 года, перед началом наступления немецко-фашистских войск на Москву, на всем Западном фронте мы располагали лишь сорока пятью современными танками» (Конев И. С. Сорок пятый. С. 121).
На танки KB стали ставить бензиновый мотор М-17, да запас этих моторов был невелик. Только в ноябре 1941-го выпуск танковых дизелей освоили на Сталинградском тракторном заводе. Сталинградский тракторный буквально спас страну: во втором полугодии 1941 года была изготовлена тысяча танков! А в ту пору на 1 декабря 1941-го в действующей армии остался 1731 танк, из них — 1214 легких.
Позднее производство дизелей было налажено также в Свердловске и на новом заводе в Барнауле.