ПОЕЗД № 2

ПОЕЗД № 2

Путевой физиологический очерк

Имя собственное поезда № 2 — «Россия». И это справедливо: он связывает не старую и новую столицы, подобно «Красной стреле», и не регионы между собой и с центром, но опоясывает и стягивает воедино все безмерное географическое тело России. Говоря фигурально, великий рельсовый путь от Москвы до Владивостока — это тот железный пояс, на котором держатся штаны страны. Не будь его — и Россия давно заканчивалась бы не на берегах Тихого океана, а на берегах «славного моря» Байкал.

Транссибирская железнодорожная магистраль существует уже без малого сотню лет, и если только представить себе тысячи и тысячи километров по бездорожью, через тайгу, болота, скалистые горы и сотни рек, пройденные нашими прадедами за считанные годы в конце минувшего века с киркой, топором и лопатой, огнем и взрывчаткой, то масштаб их подвига поражает.

Собственно Великий Сибирский путь, как его называли, насчитывает свыше 6 тыс. километров от Челябинска до Владивостока, и сооружался он сращиванием отдельных участков магистрали, когда отряды строителей двигались навстречу друг другу. Так на фотографии в проявителе появляются сначала более темные пятна и возникают контуры, они растут, соединяются на глазах, пока не образуют собой готовое изображение.

Подобно Николаевской (впоследствии Октябрьской) железной дороге, за полвека до того связавшей поездом № 1 Петербург с Москвой, строительство Сибирской магистрали также осуществлялось под личным патронажем царствующей особы — цесаревича, вскоре ставшего императором Николаем II. В 1891 году, возвратившись из дальнего плавания, цесаревич заложил во Владивостоке первый камень этого беспрецедентного трансконтинентального сооружения. У наследника имелся и личный мотив: подобно ньютонову яблоку, удар плашмя самурайским мечом по затылку, полученный им при посещении Японии от полицейского, внушил будущему самодержцу, что ввиду стремительно растущего и агрессивного дальневосточного соседа Российской Империи не удержать за собой Дальний Восток без железнодорожного сообщения.

К строительству дороги причастен и царский министр Витте, укрепивший рубль и возглавлявший одно время министерство путей сообщения. Тех полновесных рублей потребовалось для строительства магистрали свыше полумиллиарда. К началу нового века европейская часть страны уже связана была непрерывным «паровым сообщением» с Дальним Востоком. Отсутствовало 290 верст Круго-Байкальской железной дороги, проложенных и пробитых в скальной породе к 1905 году. До того Восточно-Сибирскую железную дорогу с Забайкальской связывало пароходно-ледокольное сообщение через озеро Байкал. В ходе строительства железной дороги интенсивнее стали заселяться переселенцами из центрально-черноземных и западных губерний Сибирь и Дальний Восток, их поток перевалил за 200 тыс. в год, и семь из восьми переселенцев оставались здесь жить и плодиться. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали, полностью завершенное к 1916 году, послужило могучим экономическим импульсом для освоения колоссальных территорий и их промышленного и земледельческого развития. За время строительства также сформировался корпус отечественных инженеров-путейцев, в которых Россия остро нуждалась на рубеже веков. Время для проезда от Москвы до Владивостока было установлено для пассажирского и почтового сообщения — в 10 суток (35 верст в час, 800 — в сутки), для грузового — вдвое дольше. Грузы с Дальнего Востока в Лондон, например, могли быть доставлены теперь за 30 суток, в полтора раза скорее, нежели по морю.

ПОНЕДЕЛЬНИК

Подъезжая к Ярославскому вокзалу столицы, я старался не думать о 9300 километрах и почти 155 часах предстоящего пути — шесть с половиной суток в купе, пусть и спального вагона.

Поезд оказался красно-синим, на Руси уж как покрасят так покрасят! Зной и духота стояли жуткие, плюс 30 градусов в мегаполисе — это, как выразилась пассажирка, садящаяся в один со мной вагон: «Свариться можно в этой вашей столице!»

В пустом купе, показавшимся невероятно тесным, я моментально облился потом и выскочил на перрон выкурить на прощанье сигарету. Проводница Марья Михайловна, как написано было на бадже, прикрепленном к парадного вида железнодорожной форме, успокоила:

— Как только отправимся, включатся кондиционеры — будет как в раю!

И, действительно, уже через несколько минут по отправлении я убедился, как немного надо для рая на земле.

Вагон был практически пуст. Все четверо пассажиров, севших в Москве, включая и меня, ехали до Владивостока. Моими попутчиками была супружеская пара из Петербурга, в преддверии пенсии подарившая себе путешествие по стране (назовем их условно «питерцами»), и не менее пожилая жена тихоокеанского морского офицера, возвращающаяся из санатория Минобороны в Архангельском под Москвой, благодаря мужу имеющая раз в году право на бесплатный проезд в купе в оба конца, либо в одну сторону в СВ (столь же условно обозначим ее как «жену военмора»). Вагон оказался на удивление чист, как, впрочем, и весь фирменный поезд, видимых поломок не обнаруживалось. Постелены были в коридорах и в купе персидского вида ковровые дорожки, их ежедневно (в нашем вагоне, во всяком случае) пылесосили.

Воодушивившись чистотой, сухостью в туалетах, работающим кондиционером, я принялся вскоре глядеть в окно, обложившись подушками, наподобие героев русских повестей, путешествовавших в тарантасах, кибитках и прочем. Ведь помимо дорожных знакомств и разговоров, до которых я не такой уж большой охотник, чистое вагонное окно способно доставить нам особое развлечение и ни с чем не сравнимое удовольствие от пути. Каково же было мое удивление, когда за окном промелькнуло Хотьково, значит, следом Сергиев Посад. Обратившись к расписанию, я выяснил вдруг, что поезд идет не через Рязань (как обещал мне не столь давнего года выпуска советский географический словарь), а стремительно взбирается на север, едва не под географическую широту Петербурга — через Ярославль и Киров-Вятку, далее на Пермь, и уже в Сверддовске-Екатеринбурге совпадает, наконец, с проложенным мною в воображении маршрутом. Как потом мне объяснят железнодорожники, вообще-то, самый короткий путь пролегает через Нижний Новгород, он на 80 км короче. Но государственные виды и уже сложившаяся традиция требуют отклонения на четыре градуса на север от 55-й параллели, а затем на столько же к югу от нее, чтоб поезд смог связать между собой дополнительно несколько крупных городов, и так, снуя около указанной параллели, добраться до Хабаровска, откуда провалиться еще на семь сотен верст на юг до Владивостока, что почти соответствует протяженности Франции или Германии.

За окном тем временем потянулись знакомые пейзажи — редколесье, строения из потемневшей древесины, с белыми и зелеными наличниками, изредка со спутниковыми антеннами, вокзалы, пристроенные к остаткам монастырских построек, посеребренные Ленины, то ли призывно, то ли прощально машущие из кустов рукой, вездесущие (до Владивостока) решетки типа «солнце», выцветшие плакаты-страшилки по технике безопасности, вроде «Не спрыгивай на ходу!», метровые надписи «Не курить!» на складах, да водонапорные башни, похожие на грибы и терема одновременно — с кирпичными ножками и древесными шляпками. Только за Красноярском они почему-то окаменевают целиком, их верхушки становятся шлемовидными и в разрушенном отчасти виде напоминают псевдоготические руины в усадебных парках.

Уже перед Ярославлем я сходил познакомиться с начальником поезда, прихватив письма от командировавшего меня журнала «GEO» и от МПС. Я нашел его в радиорубке так называемого «штабного вагона». Он оказался моим одногодкой и звали его Христофор — отчего я испытал немедленную симпатию к его свирепой наружности морского волка. Перейдя в вагон-ресторан, я столь же легко завязал знакомство с директором ресторана, также почти ровесником, Виктором из Балашихи, работавшим когда-то официантом в «Континентале» в Хаммеровском центре, что на берегу Москва-реки. Поужинав, чем бог послал, и бросив взгляд в окно на первую из встреченных на своем пути поездом № 2 великих русских рек — Волгу, еще не начинающую в этом месте набирать свою ширину, я вернулся в спальный вагон и завалился в постель с книжкой.

Имея опыт путешествий по гениально устроенным железным дорогам Германии и некоторых других стран, я все же всегда одобрял убаюкивающее покачивание на рессорах отечественных вагонов, что отчасти способно примирить путешественника с их бортовой качкой и даже предосудительными содроганиями на рельсовых стыках или по вине неопытных машинистов.

Анатомия поезда

Поезд подобно акуле должен все время двигаться, чтобы системы его жизнеобеспечения исправно работали — чтобы вырабатывался электроток и подзаряжались аккумуляторы, без чего наступит тьма и температура как за окном. Виктор, директор ресторана, рассказал мне исполненную живописного драматизма историю о перекрытии магистрали в прошлом году бастующими шахтерами Анжеро-Судженска. Фирменный поезд № 2, любимец трассы, успел проскочить в сторону Владивостока, однако назад вынужден был пробираться через Абакан. Во Владивостоке сцепили три пассажирских поезда (в том числе один украинский — «Харьков-Владивосток»), состав вышел длиной чуть не с километр. Опоздание достигло в пути полутора суток, из-за простоев разморозились холодильники. Виктор умудрился тем не менее организовать питание для детей. Взрослых же подкормили местные жители, вышедшие к полотну торговать горячей картошкой, домашним хлебом, молоком — тем, что сами едят обычно. Виктор, смеясь, рассказывал, что в украинском поезде у его коллег прохудившийся потолок в вагоне-ресторане подперт был на всякий случай березовым стволом, и тем не менее салон разукрашен вышитыми рушниками и прочим рукоделием. Шахтеры с тех пор, кажется, образумились и ловят теперь расхитителей своих денег на местах, ко благу путешественников и получателей хозяйственных грузов.

Но вернемся к анатомии. Вся двухпутная транссибирская рельсовая магистраль (за исключением отрезка Бикин-Уссурийск в Приморье) электрифицирована. В дороге бригады машинистов и локомотивы меняются многократно. Машинисты подчиняются только диспетчерам своего депо и железнодорожных станций, с которыми у них поддерживается постоянная радиосвязь. Они как лоцманы, проводят составы по трассе и знают наизусть все ее особенности. Начальник поезда также связан с машинистами радиосвязью, но обращается к ней только в экстренных случаях. Его работа — это руководство поездной бригадой и решение всех вопросов, связанных с обслуживанием пассажиров, обеспечение технической исправности оборудования, поездное радиовещание. В его подчинении также поездной электротехник. Почтовые и багажные вагоны, если они есть, обслуживаются собственными службами. Почтовики арендуют свои вагоны у железнодорожников. Люди не все везут в руках или передают с проводниками, багаж и сегодня отправляется по железной дороге, причем обходится это отправителю совсем недорого: за десятикилограммовый багаж от Москвы до Владивостока, как мне сказали, он заплатит сумму порядка полутора американских долларов. Такие вагоны представляют собой просторное помещение без всяких переборок, в котором выгорожено лишь одно двухместное купе для сопровождающих отправления.

В поезде № 2 отсутствуют общие вагоны. Стоимость проезда от Москвы до Владивостока по текущему курсу составляет: в спальном вагоне — приблизительно, 120 долларов США (на 20 долларов дороже, чем самолетом), в купейном — 60, в плацкартном — 40. Некоторые вагоны зарезервированы специально для пассажиров из крупных уральских и сибирских городов. Будто насосом поезд накачивается пассажирами где-нибудь в Екатеринбурге и Новосибирске и затем почти подчистую опорожняется в Красноярске или Иркутске. Логику приливов и отливов пассажиропотока умом не понять.

Новшество в фирменном поезде — телефонная связь от «Дженерал телеком». Аппарат установлен в радиорубке начальника поезда. Но в России часто делается полдела: карточка стоит 225 рублей, т. е. приблизительно 10 долларов, и обеспечивает пятиминутный разговор с абонентом независимо от расстояния, т. е. хочешь — звони на ближайшую станцию, хочешь — в другое полушарие. Но большинству-то хочется скороговоркой сообщить родным, что все в порядке, или попросить знакомых встретить, что сильно ограничивает интерес к нововведению. В первый день новой услугой приходило поинтересоваться шесть человек, во второй — четверо, на третий день, наконец, один похожий комплекцией на Паваротти нефтеторговец воспользовался аппаратом — позвонил жене и детям в Германию, но было плохо слышно, и невидимый оператор пообещал ему повторить сеанс связи вечером.

Кстати, скверно слышно и радио в пути, удовлетворительный прием осуществляется только на расстоянии 30–40 км от крупной станции, где есть мощный передатчик. Поэтому поездное вещание состоит в основном из трансляции записей, но об этом позднее. Не оправдали себя видеосалоны в поездах, как, впрочем, и по всей стране, — народ быстро пресытился видеопродукцией. В вагоне-ресторане, впрочем, установлен большой телевизор с видеомагнитофоном, но вагон-ресторан как предмет пристального интереса и разнообразных вожделений также заслуживает отдельного рассказа.

И последнее: окна всех купе глядят на северную сторону, откуда — к солнцу и проходящему поезду — обращены фасады подавляющего большинства железнодорожных станций.

ВТОРНИК

Ночь была полубелой — подсвеченный со всех сторон горизонт так и не потемнел. Проснулся я на станции Киров города Вятки (до 1781 г. — Хлынова), тут же заснул опять, и вышел на перрон проветриться уже в Балезино, где торговали знатной сметаной, по уверенью Зинаиды Андреевны, подменившей Марью Михайловну и заодно сменившей белую парадную блузку на голубую походную. На перроне предлагали и местного производства сорокаградусный бальзам в фигурной фляге. Но предлагали без азарта, торговали как-то вяло. Вообще, в России на станциях принято торговать словно нехотя, вынужденно, без страсти и аппетита, не то что на юге — скажем, уже на Украине. Нет, наверное, русского торговца, который втайне не мечтал бы поменяться местами с покупателем. Для поддержания местного мелкотоварного предпринимательства я купил большую бутылку минеральной воды и вернулся в вагон. Заварив чай в термосе, я позавтракал прихваченными в дорогу сырокопченой колбасой с сыром. Вскоре небо затянула сплошная облачность, пошли пригорки, лес, болотца. Растительные «куртины», призванные защищать насыпь от снежных заносов, отгораживают нас заодно от видов. Только теперь я присмотрелся, что целыми километрами белеют вдоль насыпи поверженные юные березы — передние шеренги подроста, будто скошенные вражьей силой. Позднее мне Христофор объяснит, что ведется расчистка полосы отчуждения, чтоб кроны не путались в проводах и корни не подрывали насыпь. Ширина ее по букве инструкций должна составлять пятьдесят метров в обе стороны от полотна. Пятидесяти, конечно, нет, но какое-то расстояние выдерживается почти на всем протяжении магистрали.

До самого океана тысячи рабочих в апельсиновых безрукавках обихаживают полотно и насыпь — магистраль кормит их и сама требует постоянной заботы: рельсы, шпалы, откосы, насыпь, столбы, провода, мосты — оставь их без присмотра и уже через несколько лет по дороге нельзя будет не только проехать, но даже проползти на брюхе. Мне вспомнился один приятель, технарь-интеллигент, в начале девяностых, в момент резкого ухудшения экономической ситуации, вдруг расчувствовавшийся в собственной ванной: «Вот я стою такой маленький, никчемный, а под потолком горит лампочка, из крана течет теплая вода, чтоб я смог умыться, побриться, спустить воду, кто-то далекий делает же так, чтоб все это у меня было!»

Сидя у окна и ловя оконца в куртинах, я постигал смысл однообразия. Пошли огороженные хутора и безлюдные просторы — терапия для души закоренелого урбаниста. Какой-то человек, подходя к порогу своего дома, обернулся, и я сообразил, что для него проходящие поезда — бесплатные часы. Неподалеку, на середине пруда, дети барахтались вокруг огромной автомобильной камеры, как и сорок лет назад.

В Перми, где время отличалось от московского уже на два часа, разразилась летняя гроза. Я выиграл нечаянное пари у попутчиков, предположив, что побуревшая река под нами — не Обь и не что-то еще, а Кама (хотя особой уверенности в этом у меня не было), оставив затем беседовать проигравших о диоксиновых курах, Фурцевой и на прочие темы, почерпнутые из телепередач. После вчерашней жары дождливая погода на скорости в 80 км/час казалась даром небес. Что я и поспешил отметить походом в ресторан, где съел отменный борщ с курятиной всего за подоллара и выпил стопку водки. Поезд шел по высокому берегу над изумительно безлюдной и дикарски красивой рекой — мне сказали, что это Чусовая, но я запомнил ориентир, 1573-й километр и город Кунгур, — это была Сылва. К счастью, я прозевал новорусский замок с башенками на противоположном лесистом берегу, но запомнил навсегда одинокого рыбака в дождевике, тянувшего с середины реки бьющуюся розовую рыбину. Леска не касалась воды и пела, как тетива, — боже, как захотелось мне поменяться с ним местами! Но, впрочем, не участью. Ведь я собирался доехать до Владивостока — многое увидеть, и рассказать об этом, как сумею. Один вид был просто непристойной красоты: река ушла вниз, поезд взобрался на кручу, — разросшиеся сосны, скалы, — речка вильнула вбок и разлилась вдруг, и пошла петлять по долине до самого горизонта, под небом, на котором уже появились голубые проплешины. Я же знал всегда, что на свете бывает хорошо.

Говорят, что Урал, в который втягивался поезд, это место шва, где сошлись и срослись материки. Под непредставимым давлением от их столкновения образовались горы, в средиземье остались лужицы морей, а по разломам потекли реки. Теперь наметился откат. Байкал расширяется с каждым годом на несколько миллиметров. Через несколько миллионов лет суперконтинент будет разорван и между разошедшимися частями опять заплещется море. Так говорят.

Названия и города

— Смешные какие названия, — сказала жена питерца, указывая в окно на станцию Шаля, с милым вокзальчиком в стиле модерн и явно дореволюционной чугунной оградой. А Зюкай? А Сюзьва? А Ибрюль — между Грибной, Козловкой и почерневшей деревенькой Юбилейная? А совершенно непредставимая Итака в Забайкалье или бухта Улисса во Владивостоке? Как и откуда все это попало в русский суп?

Но не любит российская провинция саму себя и клянет скудость выбора. В Забайкалье я еще услышу поговорку: «Бог создал Сочи, а черт — Сковородино и Могочу». Крупные города и промышленные зоны выкачивают из промежутков и зазоров между собой молодежь. Хуже всего дело обстоит не там, где вообще отсутствуют деньги, а там, где их мало, то есть не хватает. Неряшливые лесопильные и прочие заводики, выглядят будто после бомбардировки. Деньги — великий чистильщик. Задолго до крупных городов придорожный ландшафт начинает подбираться и охорашиваться. Появляются пассажирские платформы, как где-то в Подмосковье, и перекинутые над путями мостики переходов. И когда дымят индустриальные трубы, это значит, что не только загрязняется окружающая среда, но также, что у людей есть работа. Запомнился рекламный щит в Красноярске: «Без трубы труба дело!» — надо полагать, перед проходной соответствующего завода. Все это города с населением от полумиллиона до полутора миллионов — целое ожерелье развитых промышленных городов, нанизываемых на своем пути поездом № 2. Почти все они являются еще и крупными речными портами. Конечно, благоустройство в них оставляет желать лучшего, но если в суровом и слабонаселенном краю из острогов, факторий и поселков они сумели вырасти до таких размеров, это свидетельствует об их могучем потенциале. Начиная с Урала — это Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск на Иртыше, Новосибирск на Оби, Красноярск на Енисее, Иркутск на Ангаре, Чита, Хабаровск на Амуре, наконец, семисоттысячный Владивосток, которого попросту не существовало до 1860 года. Отплывшая Аляска, кажется, кое-чему научила русских. При том, что территориальное соотношение Европейской части и Сибири, цивилизации и природы, прямо противоположно аналогичному соотношению Соединенных Штатов и их «Сибири» — Аляски.

Возможно, это прозвучит странно, но из-за хозяйственного по преимуществу уклона уральских и сибирских городов каждый из них остро нуждается в культурно-исторической и художественной санкции для своего полноценного осуществления как города. Писатели, художники, художественные коллективы (иногда первоклассные) наличествуют в них, но всем им недостает убедительности. Некой патины, которую накладывает только время. И потому так гордятся здесь любым кривым словом, сказанным в адрес этих городов ссыльным Герценом или Достоевским, а история сибирской аристократии очерчена и исчерпывается декабристским кругом. Имеются, однако, своеобразные «гении места» (если одолжить у Петра Вайля предложенную им методику ориентации на местности), передающие и выражающие его дух, ощущение формы, характер освещения. Для Перми таким «домовым» может оказаться Шишкин, выросший на камских берегах; для Красноярска — могучий Суриков; для Екатеринбурга — вероятно, Бажов, с его камнерезами; для Вятки же — либо дымковская игрушка и Васнецовы, либо Грин с Циолковским (первый здесь жил, второй — учился, но оба запойно мечтали уплыть или улететь отсюда куда подальше).

И еще, что касается названий, я тоже придумал одно и могу недорого уступить его какой-нибудь из краевых администраций, оно очень «в духе» — Правдосибирск.

СРЕДА

Накануне в Екатеринбурге, где я вышел на перрон, — ну и морды слонялись по нему без дела! — в мое купе подселили бизнесмена Диму. Он ехал до Новосибирска, и в пути мы с ним разговорились. Это был весьма ухоженный молодой человек, несколько даже чересчур спортивного вида. И действительно, оказалось, что он футбольный полузащитник и хоккейный вратарь в прошлом. Теперь это уже его хобби. Раз в неделю он обязательно встречается с другими ребятами, также оставившими спорт, и с удовольствием играет с ними в одну из двух командных игр, в зависимости от сезона. Что крайне необходимо ему для разгрузки: «Набегаешься, накричишься, и запаса хватает на неделю!» Поэтому он не очень понимает альпинистов, байдарочников, рыбаков, которые в изобилии работают с ним в фирме. Есть у него также жена и стафордшир, с которым он любит гулять, но опасается лесных клещей. В свои 28 лет он менеджер крупной фирмы, основанной екатеринбуржцами в начале девяностых и являющейся официальным сибирским дилером известных мировых компаний, в том числе парфюмерных и косметических, — именно это направление Дима и возглавляет в фирме. В последние два года ему приходится много ездить по сибирским городам, находить партнеров, заключать сделки. Богатая Тюмень загадочно равнодушна к предлагаемой им продукции. Помимо родного Екатеринбурга, ему особенно нравится старый Омск, а в Новосибирске — вокзал сталинской поры, недавно отделанный внутри китайцами. Из городов европейской части, кроме Москвы (где у фирмы имелся до последнего времени филиал), он бывал в Санкт-Петербурге и Харькове, а на Западе — в немецком Фрайбурге по приглашению деловых партнеров, с отлучкой в Париж, где им с женой особенно запомнились рестораны с морепродуктами. На алкоголь Дима глядит с отвращением, но при этом курит. В поезде он явно томится. После Новосибирска ему предстоит еще поездка в Новокузнецк.

К тому же типу попутчиков-коммивояжеров я бы отнес и преуспевающего служащего американской фирмы, торгующей чипсами, подселенного в купе к жене военмора. Наутро она пожаловалась мне, что он очень самодоволен, весь вечер хвастался. Наверное, он оказался не очень готов к размеру своей зарплаты. Этот вышел в Красноярске. Как и два других коммерсанта — сильно-пьющие казахстанские армяне, один — торгующий лесом и рыбой, другой — нефтью. Первый ехал в Бородино под Красноярском, второй — собственно в Красноярск. Первый из них садился ночью в Тюмени и сильно озлился на мое неосмотрительное замечание, что Бородино — под Москвой, и ему следует ехать в обратную сторону. Утром оказалось, что их уже двое в одном купе, дверь которого они держали весь день открытой и зазывали всех в свою «палату № 7 — попить кефиру». Увы, весь неблизкий путь до Красноярска двум словоохотливым острякам пришлось коротать в обществе друг друга.

На третьи сутки я осознал свою промашку: деморализованный московской жарой, не взял в дорогу по крайней мере теплых носков. Моросил мелкий дождичек. Выходя на станциях, я спешил поскорее вернуться в купе уже по совершенно противоположной причине — за окном было +10°, и кондиционер работал как обогреватель. И в ресторан увлекал теперь меня не голод, не поиск развлечений, а желание согреться.

О, Омск с Иртышом! О, Обь с Новосибирском (развившемся из Гусевки в Новониколаевск и далее оттого только, что некогда путеец и писатель Гарин-Михайловский настоял на сооружении железнодорожного моста именно в этом месте, — проклятие города Томска на его голову)! Вас скрыла от меня непогода, заложившая небо насморком. Меня передернуло, когда я увидел из ресторанного окна сидящего на пригорке на берегу Оби удрученного голого мужика в мокрых черных трусах, — брр!

По московскому времени

Местное время к исходу третьих суток опережало московское уже на четыре часа — и это отдельная тема. Дело в том, что расписание движения поезда составлено по московскому времени, и если бы по пути до Владивостока я семь раз переводил часовую стрелку, чтобы привести свои биологические часы в соответствие с местным временем, то запутался бы в расписании еще на полпути. Но, сохраняя верность московскому времени, мои биоритмы входили во все больший клинч с местным временем, и всю серьезность ситуации я осознал слишком поздно — когда на границе Амурской области увидел восход солнца в одиннадцать часов вечера по моим часам. Это был классический «джэт-лег» — расстройство сна и дезориентация, связанные с резкой сменой часовых поясов. Но я решил идти до конца. Самолет из Владивостока должен был мне единым махом, за восемь с половиной часов полета, вернуть до минуты то, что отбирал теперь поезд.

Но именно этому легкому расстройству, которое сродни безалкогольному опьянению, я обязан прекрасными минутами и рассветными часами, которые, как злостная «сова», я неминуемо проспал бы.

ЧЕТВЕРГ

Первым таким утром, которое я начал праздновать в два часа ночи по Москве, явилось для меня утро на подъезде к Красноярску. Мне все нравилось в нем. Непогода оставалась позади. Деревья стали рослее и росли привольнее, без подроста, словно на газонах с горчичной присыпкой цветочков. Стало больше сосен и появились лиственницы. Дачи пошли дощатые, но ладные, крепко поставленные, все двухэтажные и с теплицами. Дорога в России предполагает некоторое количество алкоголя. Я открыл рижские шпроты (все оказались брюхатенькими, с икрой), достал банку консервированных огурчиков и дорожную фляжку. Дело в том, что поезд приближался к местам моего раннего детства. Открыв коридорное окно, я просто ошалел и сразу узнал этот целебный запах тайги, которого не вдыхал уже сорок лет. Надышаться им было невозможно. Оставалось вернуться в купе и выпить рюмку-другую. Окно в купе не открывалось, и потому фотографировать приходилось либо сквозь стекло, либо против солнца из открытого коридорного окна, — к которому я вышел вскоре посмотреть на дикий и могучий Енисей. Солнце уже начинало стряпать на облаках со шкворчанием свою небесную яичницу. То же, что я принял поначалу за пух или непонятный пепел, летящий навстречу нашему составу, оказалось бабочками. После Красноярска еще целый час у того же окна я караулил с фотоаппаратом красавицу-речку Бирюсу. Это было уже перед Тайшетом, откуда шло ответвление на БАМ. Здесь на душу населения, как сообщило радио, приходилось по 35 гектаров леса — дыши не хочу! Невозможно было поверить, что где-то во влажных джунглях Амазонки, а не здесь, на просторах Сибири, трудятся легкие планеты.

Продавцы и офени

Вокзал в Красноярске оказался несуразной формы и выкрашен под цвет железного сурика, каким обычно кроют дощатые полы, но рассмотреть его как следует я не успел. Нас отгородил от него подошедший поезд «Улан-Батор — Москва». Через считанные секунды все его окна были распахнуты, из них, будто на пружинках, выпрыгнули по пояс монголки и монголы, вывесили одежду на плечиках и пластиковый полуманекен в дамском белье, сбросили какие-то тюки на перрон, который уже мели юбками стайки цыганок, потянулись вверх руки с российскими купюрами, вниз полетели колготки в упаковках — торг закипел. Это был транзит китайских товаров, и продавцам необходима была какая-то российская наличность для начала.

Вообще, торговля идет вдоль всей железной дороги. Иерархия, примерно, такова: в поездах едут те, у кого есть деньги (они смогли купить билеты); у дороги живут и лепятся к ней те, кто в деньгах нуждается; им завидуют остальные, живущие в отдалении от железной дороги. Торгуют повсюду. Еще на Ярославском вокзале в Москве проводнице Зинаиде Андреевне «впарили» не очень нужную ей термостойкую стеклопосуду прямо у дверей вагона. Меня, в частности, давно интриговало, почему по всему бывшему СССР печатной продукцией в поездах дальнего следования торгуют исключительно немые разносчики. Христофор, у которого я попытался узнать, отчего так, заметил: «Так же как все носильщики на московских вокзалах — татары». Ему виднее. Сам он — армянин из Геленджика, закончил МИИТ, живет в Москве и работает на железной дороге с начала семидесятых.

Горячей или теплой картошкой, варениками и пирожками с капустой, разноцветной водой торгуют повсюду, но есть еще и специализация у отдельных станций. Знающие люди говорят: «В Барабинске будет свежая жареная рыба», — и действительно, половина торговок стоит там с весьма аппетитного вида жареной рыбкой. В Слюдянке, первой остановке на берегу Байкала, будет продаваться омуль горячего и холодного копчения (которым я легкомысленно, хоть и не сильно отравился — к вопросу о необходимости небольших доз алкоголя в рационе путешественника, — иркутское пиво, с которым я употребил омульков, алкоголем считать нельзя). «На что омуля ловите?» — спросил я у парня. «А мы не ловим, мы покупаем у рыбаков», — был ответ. В нескольких сотнях метров от берега, покачивалось на воде с полдюжины рыбачьих баркасов. Еще знайте, что в Петровском Заводе (Петровске-Забайкальском) вам предложат кедровые орешки, кедры не везде растут, а больше здесь и продать-то нечего. Если что и продается, то существенно дороже, чем в Москве. Зато от Архары и до Владивостока продаются всего за несколько рублей мясистые стебли папоротника-орляка, помнящего челюсти бронтозавров, а также салат из него, приготовленный на корейский манер, — потрясающе вкусен и отдает слизистыми китайскими грибами. Там же вам предложат березовый деготь, годный как для язвенников, так и для ухода за ботинками, и скрученные кольцом целебные мохнатые корни лимонника, похожие на хвосты тех чертей, что придумали Сковородино и Могочу. Но главное, в Вяземской за Хабаровском торгуют черной и красной икрой по цене в пять раз ниже столичной, копченой осетриной и жареной корюшкой, которую все здесь очень любят. Я тоже позарился на осетровую икру (бывает и калужья, но предупреждают, что надо пробовать, — попадается с привкусом фенола, мне незнакомым). В Москве распробовал. Главное теперь, не дать развиться в себе порочной склонности к черной икре, иначе никаких не только командировочных, но и гонораров не хватит. За восемь тысяч верст не поездишь особенно.

ПЯТНИЦА

Это Иркутск, и это Байкал.

Размах, с которым поставлен Иркутск, каменные набережные Ангары (в детстве я купался в ней летом в месте слияния ее с Енисеем), очень стильный вокзал дореволюционной постройки, недавно отреставрированный и остекленный тонированным стеклом (нельзя исключить, что к приезду важного лица), — произвели на меня неожиданно сильное впечатление. Поэтому, часа два спустя, самый момент, когда поезд вырывается из тоннеля и на секунду застывает перед спуском над каменной чашей, на дне которой Байкал, я проспал. Зато весь день было потрясающее небо, облака, поблескивающие снегом сопки Хамар-Дабана, петляющая Селенга, напомнившая мне знакомый по плаваньям на каяках Днестровский каньон, летучие дожди, радуги над поселками, то дугой, то столбом, — наконец, вечер, и зловещий закат в голой степи, где-то уже перед Читой.

Улан-Удэ мне не хочется вспоминать. Когда мы с родителями переехали с берегов Енисея в Забайкалье, здесь был ближайший от нас, всего в сотне с небольшим километров, кинотеатр. Я вглядываюсь в лица бурятов, терзаемых ныне злой безработицей, в их ветхие халупы, лепящиеся друг к другу, будто кругом мало места, в обработанные клочки земли и сараи, сложенные из замасленных, отслуживших свое шпал. Едва дымящиеся заводские трубы, разбитые стекла, «Бурят-книга», «Удэгеснаб», длиннющая очередь к пункту приема лома цветных металлов. Люди, купившие билеты в СВ, в хороших костюмах, пролезают с чемоданами под вагонами, поскольку поезд № 2 принимают теперь через раз на какие придется пути. Собака с впалыми боками, щелкнувшая зубами на мой окурок. Мальчишки — три стадии вхождения в нищенство. Новичок, тихим голосом, тебе одному: «Дядя, купите у меня, пожалуйста, газету (какая-то никому не нужная местная многотиражка), я только третий день торгую». — Расплакался. Другой пободрее, оттачивает прием: «Купите у меня что-то, а то я сегодня еще ничего не заработал!» Третий уже профессионал, — наметив жертву, преследует ее по перрону: «Умоляю! Умоляю, дайте на хлеб!» На нем отцовский пиджак с длинными рукавами. Получив свое, ищет глазами следующего. Люди отводят глаза. Чувствительные вообще не выходят из вагонов. Готовы мы платить такую плату за свою свободу?

«Совок» никуда не подевался

Он временно растерялся, силы его рассеяны, но он вездесущ, и я пребываю в недоумении: как это нам удалось в начале 90-х отстранить от власти коммунистов, когда так повально в стране огромное нежелание населения становиться взрослыми людьми? Бог помог, и москвичи не сплоховали.

Я включаю радио в купе, запись сделана редакцией поездных программ (фактически вычищены лишь славословия коммунистической партии). Образец стиля: «В зеркале Камы отражаются острый шпиль древнего Петропавловского собора, первого каменного здания города, ажурные стрелы портальных кранов, белокаменные современные кварталы, мощные заводские корпуса». Никаких блатных песен, хорошо подобрана музыка, голоса доверительны и не чрезмерно бодры — и я не могу не признать, что все это вместе действует убаюкивающе, внушает мне ложное чувство безопасности, заботы. МПС, как всякий естественный монополист и технократ, в принципе расположено к авторитарности. Сегодня, впрочем, оно защищается — и его надо благодарить, что не позволило пока растащить и распродать по частям свое рельсовое хозяйство. Как есть уже бывшие республики, где повыкапывали все телефонные кабели и вообще все, что блестит, если плюнуть и потереть.

Любопытно, какой поддержкой в провинциальных городах пользуется клоун в Москве — Жириновский. Не зря активисты ЛДПР отправляют в регионы с поездами пухлые кипы своей прессы и партийной литературы. Если и встречаются по пути на стенах граффити политического толка, то почти исключительно принадлежащие сторонникам этой партии: «ЛДПР — партия народа», «Жириновского президентом!» — и кто-то пониже приписал: «Верни часы Брынцалову». Рядом же можно увидеть: «Привет участникам Олимпиады-80!». И еще повсюду изваяния и мемориальные доски: Ленина (по пути в Шушенское и обратно), Калинина (сказал речь в 1925 году), Бабушкина (что он-то сделал, Бабушкин? — шрифт мелковат). Особенно же поразил меня монумент в Петровском Заводе. Перед сооруженным китайцами пряничным вокзалом — монументальная усыпальница минувшей эпохи. С ее крыши глядит поверх проходящих поездов серебряный Ленин в пальто, одну руку держа в кармане штанов, вторую заложив за спину, а в нишах гробницы выставлены аляповато позолоченные головы декабристов — восемь голов. Не приведи господь приснится!..

Попутчики

Я упоминал уже о питерской чете, решившейся проехать на поезде до Владивостока. С собой они взяли видеокамеру, привезенную кем-то из друзей из-за рубежа. Дело в том, что питерец служил в армии в Уссурийске с 54-го по 57-й год. Везли туда призывников тридцать суток. Высказанного мной сочувствия он не понял: «А чего, молодой, есть да пить дают, спи сколько влезет, служба идет!» Но даже у него, «рабочей косточки» с одного из питерских заводов и явного жениного подкаблучника, даже у него наличествовали какие-то иррациональные запросы и стремление соединить концы своей жизни тетивой транссибирского экспресса.

Эта пара подружилась, насколько это возможно в поезде, с женой тихоокеанского военмора, жгучей брюнеткой, загадка остро характерной внешности которой разъяснилась как-то в разговоре: она оказалась дочерью румынского коммуниста из Ясс, погибшего на фронте. После войны они с сестрой и матерью жили в Черновцах. Сестра занялась хореографией в Кишиневе и вместе с ансамблем «Жок» попала в Москву, где и живет. Она же вышла замуж за морского офицера, теперь уже отставного. Сын их — штурман (славный мальчишка, он подвез меня во Владивостоке на машине с правым рулем к гостинице на берегу Амурского Залива, где для меня был заказан номер). Эта компания шестидесятилетних пополнилась в Чите бодрым генералом из Владивостока, который все понял о жизни и теперь охотно делился гениралячьей мудростью. В былые времена он наезжал в Забайкалье охотиться на изюбря и кабана. У знакомого егеря в тайге росло семеро сыновей — «питались черт-те чем, овес заливали молоком, а выросли все крепкие, ладные, румяные» — и генеральская рука, плотоядно вильнув, изобразила в воздухе нечто вроде лесенки призывников, расставленных по росту и рассчитавшихся на «первый-второй». Шуток про «лучше переесть, чем недоспать» я, признаться, не слыхал уже несколько десятилетий. Но когда, выйдя в Хабаровске на плавящийся от зноя перрон, я застукал его с женой питерца, в присутствии ее мужа и проводницы Марьи Михайловны ведущих диспут на тему «Так что же такое счастье?» — то пулей вернулся в душный вагон и, высунувшись из коридорного окна на другую сторону, глотнул кислорода.

Незадолго перед тем поезд бесконечно долго шел по новому мосту над Амуром, с открывающимися с него роскошными планами и видами. Христофор сказал, что старый продали китайцам. И еще, что под Амуром есть тоннель — и полтоннеля под проливом до Сахалина, выкопанные при Сталине.

СУББОТА

В пути без особых проблем я дважды вымыл голову и побрился, принося в термосе горячую воду и разводя ее в чашке. Увидев меня выходящим из туалета после «купания» Зинаида Андреевна озадачилась: «Вы что же, голову помыли?!» Отпираться не приходилось — мокрое полотенце висело на шее уликой. Она покачала головой, будто что-то прикидывая про себя: «У вас волос немного, у меня побольше будет».

Проводницы

Марье Михайловне и Зинаиде Андреевне лет по пятьдесят с небольшим. Марья Михайловна на этом маршруте с 1968 года, Зинаида Андреевна поменьше. Обе они, как и большинство проводников их депо, из Подмосковья — москвичей среди людей этой профессии встретить трудно. Во Владивостоке поезд № 2 стоит 12 часов, за которые надо успеть прибрать вагон, исполнить все бумажные формальности, самим помыться, выскочить в город за покупками, перекусить, встретить пассажиров — и назад в Москву. Итого две недели в пути, после чего ровно столько же они будут отдыхать. И опять в путь. За рейс каждая из них получает от 50 до 60 долларов (естественно, в рублях). Но у них есть работа, которую они знают и к которой привыкли. Пребывание в движении создает иллюзию приключения. У обеих сохранились отчасти девчоночьи повадки, за эти годы они научились сами себя веселить в дороге, кому как не им знать, что такое рутина? И в конце концов дорога всегда дает возможность человеку подзаработать. Надеюсь что она бывает благосклонна и к этим двум немолодым женщинам, которых иностранцы опознают иногда по фотографиям в своих географических журналах.

Золотое руно

Субботы я ждал давно. Христофор пообещал мне, что на одном из перегонов между Могочей и Ерофеем Павловичем (по имени первопроходца Е. П. Хабарова) я смогу проехаться с машинистами в электровозе. В Могоче меняли локомотив. Прибыл встречный поезд «Владивосток-Москва», но состоящий весь только из почтовых и багажных вагонов. От некоторых из них нестерпимо пахло клубникой — можно было задохнуться от этого запаха! Пассажиры разволновались.

Двери нашего вагона-ресторана обступила толпа местных женщин, волнуемая другим. Женщины запасались водкой для своих непутевых мужей (или на продажу) по цене меньше доллара бутылка — в полтора раза дешевле, чем в поселке, да и ту всю выпивают. Разбирают с зарплаты ящиками, чтоб не бегать.

Навстречу мне шел Христофор с известием, что машинисты будут ждать меня в Амазаре, откуда я смогу проехать с ними двухчасовый перегон до Ерофея Павловича.

Поскольку уже дали зеленый свет, я сел с Христофором в первый попавшийся вагон и задержался в ближайшем курительном тамбуре, чтоб поглазеть в окно и выкурить сигарету. Здесь я и познакомился с демобилизованным офицером из Мурманска, который сопровождал мать в поездке к родственникам в Благовещенск. Они собирались сойти в Белогорске. Поезд шел по берегу речки, на которой неожиданно я впервые увидел плавучую драгу, моющую золото. Она черпала породу с дна, и все течение вниз по реке было сплошная муть. Тридцатилетний Борис уже бывал здесь и рассказал мне, что местные жители очень не любят золотарей, как их здесь зовут. Рыба исчезает в тех реках, где они моют золото. По инструкции они обязаны огораживать участок реки и делать отстойники для осаждения мути, но поди заставь их.

Он рассказал мне удивительную историю в связи с этим — как намывают золото его родственники, благовещенские врачи, поправляя таким образом свое финансовое состояние (положение бюджетников в регионах всем известно). Они местные жители не в первом поколении и воспользовались дедовским способом. Большинство притоков Амура в этом районе несут золото, и девять его десятых находится в столь мелкой взвеси, что никакими драгами и лотками его не уловить (вот откуда этот едва уловимый отблеск прозрачной речной воды!). Так вот, зная места и ручьи, его родственники берут овечьи шкуры (козьи не годятся, золото не будет задерживаться в них — нужны завитки) и осенью укладывают их на дно ручьев, пригрузив камнями. Надо еще знать, куда класть. Стремнина не годится, надо понимать ручей: положишь ты шкуру перед излучиной или за ней? на каком расстоянии? — от этого будет зависеть «улов». Зиму шкуры лежат подо льдом и напитываются золотом. Остается весной, как только сойдет лед, вытащить отяжелевшие шкуры и, просушив, сжечь на листе жести. Так работает «золотое руно» на притоках Амура в наши дни. Мне очень хочется верить этой истории, услышанной в курительном тамбуре в одном из вагонов поезда № 2.

Я пригласил бывшего офицера к себе в купе и угостил кофе с коньяком. В советское время их семья жила в Алма-Ате. С распадом империи родительская семья развалилась. Отец, который занимал крупную воинскую должность, категорически отказался служить новому государству и, выйдя в отставку, переехал жить в один из волжских городов. Еще в Алма-Ате мать рассталась с ним, уйдя из дому «в одной песцовой шубке», и перебралась к сыну в Мурманск. Там же после института оказалась и его сестра, ихтиолог, превосходно владеющая английским и нашедшая работу в фирме. Не прошло и полугода, как сестра получила шведский грант и отправилась в кругосветное плавание со шведскими океанологами. В данный момент она изучает экологию на Большом Барьерном рифе и ожидает получения вида на жительство в Австралии. Тогда они с матерью поедут к ней в гости. Из армии Борис демобилизовался через два года после окончания военного училища. Занимался коммерцией. Сейчас временно не работает.

Пролетело незаметно два часа, и мне пришлось распрощаться с Борисом, поскольку поезд уже втягивался на станцию Амазар.

Машинисты

Мне всегда казалось, что машинисты сидят очень высоко, и их кабина буквально нависает над дорогой. Но это иллюзия, проистекающая от того, что к ним в кабину приходится вскарабкиваться.

Их было двое, машинист Вилисов и его помощник Шульгин — один постарше, второй помоложе. Оба живут в Ерофее Павловиче и работают в местном локомотивном депо, обслуживающем пассажирские поезда (вождение товарных составов требует более низкой квалификации — от того они и дергаются так, что и на ногах не устоишь). Вилисов — коренной житель, степенный, ответственный и приветливый человек. Шульгин переехал с «запада», как он говорит, с Алтая, где захирел леспромхоз, в котором они с женой работали, — она у него медик. Жена же Вилисова, как и он, работает на железной дороге, и их сын также работает машинистом где-то в угольном разрезе под Благовещенском, и отец Вилисова был железнодорожником, хоть и не машинистом.

У машиниста зарплата — 5 тыс. рублей (после «дефолта» — немногим более 200 долларов), у помощника вдвое меньше. Но это со всеми «накрутками», северными и прочими надбавками — да еще на какой трассе! — в Москве же без всяких надбавок у машиниста такая же зарплата, а дороги не сравнить.